LA PRODUCCIÓN DE BICICLETAS ALCANZA LOS 130 MILLONES
Reproducimos (casi completo) un reciente Informe del WorldWatch Institute. Luego de haberlo leído y traducido, surgieron alguna reflexiones que quisiera compartir con ustedes.
Uruguay tiene las dimensiones y las características para convertir a sus ciudades en ejemplos para Latioamerica. Además de lo beneficios claros para el usuario diario de la bici, las ciudades y el país todo se beneficia economicamente a través de una imagen internacional mejorada y un aumento en las visitas turisticas. Debemos pensar seriamente en seguir de cerca estas iniciativas novedosas. Ya no es tiempo de pensar como tercermundistas y poner primero los ¨peros¨antes de sentarse a imaginar un futuro que traiga una real mejora en la calidad de vida de la gente. No hacen falta más pruebas para saber si la promocion del ciclismo urbano es valida o no: es humana y economicamente sustentable. No perdamos más tiempo. Nos estamos olvidando de nosotros, nos estamos olvidando del que no tiene y el que no puede (o no quiere) manejar un auto. Las calles son de todos y para todos, no solo del que compra gasolina en la estación. No dejemos que siga siendo una frase hecha. MLB La producción de bicicletas crecio un 3.2% en el 2007 alcanzando los 130 millones de unidades, continuando con una tendencia que se observa desde hace 10 años. China sigue siendo el principal productor, dos de cada tres bicicleteas producidas a nivel mundial son chinas. India, la Union Europea, Taiwan, Indonesia y Brazil son los siguientes mayores productores (entre todos representan 1/4 de la producción total. El ciclismo es un importante medio de transporte sustentable: no contamina, es barato, bueno para la salud de sus usuarios y la calidad de la vida urbana. Pero la cantidad de bicicletas en la mayoria de las ciudades del mundo es aun baja en relacion a su potencial. La proporción de viajes en bicicleta varia enormemente segun cada pais. Las ciudades chinas aun tienen los registros mas altos, aun cuando ha crecido el interes por el automovil privado. En ciudades como Tiankin, Xi´an y Shijiazhuang la bicicleta representa mas de la mitad de los viajes urbanos. Holanda, Dinamarca y Alemania ostentan los rangos mas altos para Europa y todo Occidente, que van desde un 10 a un 27% de todos los viajes urbanos. En Estados Unidos, Gran Bretaña y Australia estos viajes representan solamente un 1%. En Africa, donde el transporte a pie es el dominante y donde adquirir una bicicleta aun es honeroso, el porcentaje de viajes en ésta registra porcentajes de un digito execpto en ciudades medianas como Morogoro en Tanzania; Eldoret en Kenya; y Ougadougou en Burkina Faso. Aquí las cifras van de un 10 a un 23% de todos los viajes urbanos. Las bicicletas electricas, un mercado floreciente, tiene nuevamente su máxima produccion en China. La venta de estas bicis en Alemania se ha triplicado en el año 2007. Para poblaciones con problemas de envejecimiento o ciudades con pronunciadas pendientes, las bicicletas electricas han resultado una opcion de movilidad viable. Sin embargo, el destino final de las baterias que utiliza acarrea serias dificultades desde el punto de vista medioambiental por lo que su futuro y expansión puede estar comprometida. El alza en los precios globales de los commodities en el 2007 y 2008 rapidamente afectaron la produccion de bicicletas. Acero, caucho, titanio y otros materiales han aumentado los costros de produccion, y la escazes de materiales han dejado miles de bicis a medio construir. Al mismo tiempo, el aumento de los precios del petroleo en la primera mitad del 2008 ha estimulado el ciclismo, especialmente para los trayectos diarios al trabajo. Las tiendas de bicicletas han aumentado sus stocks de bicis y accesorios en espera de un aumento en la demanda. En algunas ciudades de US, como Toledo en Ohio y Charlotte en Carolina del Norte, han visto aumentar el número de policías que se trasladan en bicicleta. The Trek Bicycle Corporation ha reportado aumento en sus ventas de bicicletas para policias en los últimos 3 años. Holanda, Dinamarca y Alemania estan alcanzado altos niveles de usuarios de bicicletas para viajes urbanos diarios a través de politicas de promoción del ciclismo pero tambien de los viajes a pie y del uso del transporte público, relegando el uso del automóvil privado. Creación de ciclovías, nuevas zonas de velocidad de circulación reducida, atajos para ciclistas, estacionamientos para bicis y coordinación con el transporte público son parte de una estrategia que està danto sus frutos. Con estas medidas andar en bici es más seguro, rápido y conveniente. Algunas ciudadeshan incluído como forma de estimular el ciclismo los programas de alquiler de bicicletas. El sistema permite que cualquier usuario suscripto puede acceder a una bicicletas en distintos puntos estrategicos de la ciudad. A través de una tarjeta electrónica, se retira la bicicleta de un punto y puede ser devuelta en el mimso o en otro. El programa se financia a través de publicidad en las bicicletas o puesto de alquiler. Copenhagen, Berlin, y otras ciudades europeas han implementado los programas de bicicletas publicas como estas hace ya varios años, y Paris ha llevado el concepto a un nuevo nivel (2007-08) poniendo a disposición 20,600 bicicletas en más de 1,450 puestos de alquiler, cuatro veces mas estaciones que lasde subterraneo. Las bicicletas son ya parte esencial del transporte publico parisino. Barcelona y Lyon tambien han comenzado importantes programa similares en los ultimos dos años. Y nuevas iniciativas se están desarrollando en Roma, Londres, Moscu, Ginebra, Beijing, Tel Aviv, Sydney, Washington DC y San Francisco. ******* Uruguay tiene las dimensiones y las características para convertir a sus ciudades en ejemplos para Latioamerica. Además de lo beneficios claros para el usario diario de la bici, las ciudades y el país todo se beneficia economicamente a través de una imagen internacional mejorada y un aumento en las visitas turisticas. Debemos pensar seriamente en seguir de cerca estas iniciativas novedosas. Ya no es tiempo de pensar como tercermundistas y poner primero los ¨peros¨antes de sentarse a imaginar un futuro que traiga una real mejora en la calidad de vida de la gente. No hacen falta más pruebas para saber si la promocion del ciclismo urbano es valida o no: es humana y economicamente sustentable. No perdamos más tiempo. Nos estamos olvidando de nosotros, nos estamos olvidando del que no tiene y el que no puede (o no quiere) manejar un auto. Las calles son de todos y para todos, no solo del que compra gasolina en la estación. No dejemos que siga siendo una frase hecha. MLB
/Versión completa en Inglés en http://www.worldwatch.org/node/5462
